IIHS研究显示，大型车辆的盲区使左转行人碰撞风险增加70%，厚重的A柱、笨重的后视镜和高大的引擎盖被确定为主要的视线障碍。

根据美国公路安全保险协会的新研究，驾驶员侧盲区较大的车辆在左转时撞击行人的可能性比盲区较小的车辆高70%。该研究指出，厚重的A柱、笨重的侧视镜和高大的引擎盖是阻碍驾驶员视线并导致转弯事故的主要设计因素。

行人死亡人数自2009年达到最低点以来增加了78%，现在每年造成超过7,300起交通事故死亡。车辆速度的提高和以车辆为中心的基础设施设计是导致这一增长的怀疑因素之一。向前端更高、更钝的车辆（特别是SUV和皮卡）的转变也是一个促成因素，因为这些车辆类型在事故中表现出更高的行人受伤和死亡率。

“这些结果清楚地指出了车辆设计中存在的问题，”IIHS主席大卫·哈基说。“汽车制造商面临的挑战是找到解决这些问题的方法，同时不降低车辆在碰撞中对乘员的保护。”

IIHS研究人员采用基于摄像头的测量技术，评估了168辆汽车的盲区，使用了两个驾驶员视角：一名身高5英尺9英寸的男性和一名身高4英尺11英寸的女性。这些身高对应于常用的碰撞测试假人尺寸，代表了广泛的驾驶人群。由于车辆设计在多个车型年份之间保持一致，这些测量适用于众多品牌、型号和车型年份的组合，从而能够分析大量的行人碰撞事故。

研究团队将阻挡驾驶员侧视野超过30%的盲区定义为大盲区，阻挡20-30%的定义为中盲区，阻挡不足20%的定义为小盲区。

对于一名身高5英尺9英寸的驾驶员，乘用车的驾驶员侧盲区平均最大，而皮卡的盲区最小。然而，皮卡和SUV通常提供更窄的挡风玻璃视野。这些车辆前方地面上最近可见的点也离驾驶员的位置更远。

对于一位身高4英尺11英寸的驾驶员，SUV和皮卡展示了最大的平均驾驶员侧盲区。这些车型还提供了最窄的视野和到最近可见地面点的最大距离。

该研究确定了影响左转行人碰撞风险的三个关键测量指标：

驾驶员侧盲区大小：对于身高5英尺9英寸的驾驶员，平均盲区阻挡了车辆左侧和前方27%的区域。对于身高4英尺11英寸的驾驶员，平均盲区阻挡了这一关键扫描区域的33%。

挡风玻璃视野：平均挡风玻璃为任何身高的驾驶员提供了88度的视野。前方视野为85度或更小与视野宽于90度相比，左转事故风险增加了51%。

最近可见点：对于较高的驾驶员，最近可见的地面点平均在前方26英尺处，对于较矮的驾驶员则为30英尺。距离驾驶员超过30英尺的最近地面可见点与左转碰撞风险增加37%相关。

对七个州近4500起警方报告的行人事故的分析显示，与小盲区相比，大型驾驶员侧盲区与左转行人事故风险增加70%相关。中型驾驶员侧盲区与左转事故风险增加59%相关。

研究人员通过比较每个盲区类别中左转碰撞与直行碰撞的比例来计算这些估计值。直行碰撞被纳入考虑，以说明车辆在不受驾驶员侧盲区影响的情况下，遇到并撞击行人的频率。

对3,500起事故的单独分析显示，乘客侧盲区对右转事故风险没有显著影响。

“当驾驶员的视线部分被遮挡时，行人很容易在斑马线上消失在视野中，”IIHS的高级交通工程师、该研究的首席作者温虎说。“这正是导致转弯事故的情况。”

一些增加盲区大小的车辆特性也增强了其他碰撞场景下的乘员安全，造成复杂的设计权衡。厚实的A柱有助于车顶强度，在翻车事故中保护乘员，而较长的引擎盖与需要更大变形区以管理正面碰撞力相关。

几项技术干预可以解决可见性挑战，而不影响车辆结构：

道路和人行横道设计的变化也可以降低风险。交通信号灯可以为行人提供几秒钟的时间，以便在灯光变为车辆的绿灯之前开始过马路，让司机在转弯前识别人行横道上的行人。在交叉口延长人行道的边缘可以将等待的行人置于司机的视线范围内，并减少行人在横道上的暴露时间。

“司机的视力能力是安全的一个基本要素，但这一点没有得到足够的重视，”哈基说。“随着我们新能力的出现，可以轻松测量车辆盲区并评估其对碰撞风险的影响，这种情况应该改变。”