IIHS-Forschung zeigt, dass große Fahrzeug-Blindzonen das Risiko von Fußgängerunfällen beim Linksabbiegen um 70 % erhöhen, wobei dicke A-Säulen, sperrige Spiegel und hohe Motorhauben als Hauptsichtbehinderungen identifiziert wurden.

Fahrzeuge mit großen toten Winkeln auf der Fahrerseite haben während Linksabbiegungen eine um 70 % höhere Wahrscheinlichkeit, Fußgänger zu treffen, im Vergleich zu Fahrzeugen mit kleinen toten Winkeln, so eine neue Forschung des Insurance Institute for Highway Safety. Die Studie identifiziert dicke A-Säulen, sperrige Seitenspiegel und hohe Motorhauben als primäre Designelemente, die die Sicht des Fahrers behindern und zu Abbiegeunfällen beitragen.

Die Zahl der Fußgängertoten ist seit dem Erreichen des niedrigsten Punktes im Jahr 2009 um 78 % gestiegen und macht nun mehr als 7.300 Verkehrstote pro Jahr aus. Höhere Fahrzeuggeschwindigkeiten und fahrzeugzentrierte Infrastrukturdesigns gehören zu den vermuteten Faktoren, die zu diesem Anstieg beitragen. Der Trend zu Fahrzeugen mit höheren, stumpferen Fronten, insbesondere SUVs und Pickups, stellt einen weiteren beitragenden Faktor dar, da diese Fahrzeugtypen höhere Raten von Fußgängerverletzungen und -toden bei Unfällen aufweisen.

„Diese Ergebnisse identifizieren eindeutig problematische Aspekte des Fahrzeugdesigns“, sagte der Präsident der IIHS, David Harkey. „Die Herausforderung für die Automobilhersteller wird darin bestehen, Wege zu finden, um diese anzugehen, ohne den Schutz zu verringern, den Fahrzeuge ihren Insassen bei einem Unfall bieten.“

IIHS-Forscher verwendeten eine kamerabasierte Messtechnik, um die toten Winkel in 168 Fahrzeugen aus zwei Fahrersichtpunkten zu bewerten: einem 5 Fuß 9 Zoll großen Mann und einer 4 Fuß 11 Zoll großen Frau. Diese Höhen entsprechen häufig verwendeten Größen von Crashtest-Dummys und repräsentieren eine breite Palette der Fahrbevölkerung. Da die Fahrzeugdesigns über mehrere Modelljahre hinweg konsistent bleiben, wurden die Messungen auf zahlreiche Kombinationen von Marke, Modell und Modelljahr angewendet, was eine Analyse eines großen Volumens von Fußgängerunfällen ermöglicht.

Das Forschungsteam definierte blinde Zonen, die mehr als 30 % der Sicht auf der Fahrerseite blockieren, als groß, solche, die 20-30 % blockieren, als mittel und solche, die unter 20 % liegen, als klein.

Für einen 5 Fuß 9 Zoll großen Fahrer wiesen Personenkraftwagen die größten durchschnittlichen toten Winkel auf der Fahrerseite auf, während Pickups die kleinsten hatten. Allerdings boten Pickups und SUVs im Allgemeinen schmalere Sichtfelder durch die Windschutzscheibe. Der nächstgelegene sichtbare Punkt auf dem Boden vor diesen Fahrzeugen war ebenfalls weiter vom Fahrer entfernt.

Für einen 4 Fuß 11 Zoll großen Fahrer wiesen SUVs und Pickups die größten durchschnittlichen toten Winkel auf der Fahrerseite auf. Diese Fahrzeugtypen boten auch das engste Sichtfeld und die größte Entfernung zum nächstgelegenen sichtbaren Bodenpunkt.

Die Studie identifizierte drei wichtige Messgrößen, die das Risiko von Fußgängerunfällen bei Linksabbiegen beeinflussen:

Größe des toten Winkels auf der Fahrerseite: Durchschnittliche tote Winkel blockierten 27 % der Fläche links und vorne von Fahrzeugen für Fahrer mit einer Körpergröße von 1,75 m. Bei Fahrern mit einer Körpergröße von 1,50 m blockierten durchschnittliche tote Winkel 33 % dieses kritischen Scanbereichs.

Sichtfeld der Windschutzscheibe: Die durchschnittliche Windschutzscheibe bot Fahrern beider Größen ein Sichtfeld von 88 Grad. Ein Sichtfeld von 85 Grad oder weniger war mit einem um 51 % erhöhten Risiko für Unfälle beim Linksabbiegen im Vergleich zu einem Sichtfeld von mehr als 90 Grad verbunden.

Nächster sichtbarer Punkt: Der nächstgelegene sichtbare Bodenpunkt lag im Durchschnitt 26 Fuß vor größeren Fahrern und 30 Fuß vor kleineren Fahrern. Ein nächster sichtbarer Punkt auf Bodenhöhe, der mehr als 30 Fuß vom Fahrer entfernt war, war mit einem 37%igen Anstieg des Risikos von Linksabbiegerunfällen verbunden.

Die Analyse von nahezu 4.500 polizeilich gemeldeten Fußgängerunfällen in sieben Bundesstaaten ergab, dass große tote Winkel auf der Fahrerseite mit einem Anstieg des Risikos von Fußgängerunfällen beim Linksabbiegen um 70 % im Vergleich zu kleinen toten Winkeln verbunden waren. Mittlere tote Winkel auf der Fahrerseite waren mit einem Anstieg des Risikos von Linksabbiegeunfällen um 59 % verbunden.

Forscher berechneten diese Schätzungen, indem sie das Verhältnis von Linksabbiegerunfällen zu geradeaus fahrenden Unfällen für jede Kategorie des toten Winkels verglichen. Geradeaus fahrende Unfälle wurden einbezogen, um zu berücksichtigen, wie häufig Fahrzeuge Fußgänger unabhängig von den Auswirkungen des toten Winkels auf der Fahrerseite begegnen und anfahren.

Eine separate Analyse von 3.500 Unfällen zeigte, dass die toten Winkel auf der Beifahrerseite keinen signifikanten Einfluss auf das Risiko von Rechtsabbiegeunfällen hatten.

„Wenn die Sicht eines Fahrers teilweise blockiert ist, kann es leicht passieren, dass eine Person auf dem Zebrastreifen aus dem Blickfeld verschwindet“, sagte Wen Hu, leitender Forschungsverkehrsingenieur bei IIHS und Hauptautor der Studie. „Genau das ist die Art von Situation, die zu Abbiegeunfällen führt.“

Einige Fahrzeugmerkmale, die die Größe des toten Winkels erhöhen, verbessern auch die Sicherheit der Insassen in anderen Unfall-Szenarien und schaffen komplexe Designkompromisse. Dicke A-Säulen tragen zur Dachstabilität bei und schützen die Insassen bei Überschlagsunfällen, während lange Motorhauben mit größeren Deformationszonen in Verbindung stehen, die erforderlich sind, um die Kräfte bei Frontalaufprällen zu bewältigen.

Mehrere technologische Eingriffe könnten Sichtbarkeitsprobleme angehen, ohne die Fahrzeugstruktur zu beeinträchtigen:

Änderungen im Design von Straßen und Fußgängerüberwegen könnten ebenfalls das Risiko mindern. Verkehrsampeln können Fußgängern mehrere Sekunden Zeit geben, um mit dem Überqueren zu beginnen, bevor das Licht für Fahrzeuge grün wird, sodass Fahrer die Fußgänger auf dem Überweg erkennen können, bevor sie abbiegen. Verlängerte Bordsteine an Kreuzungen bringen wartende Fußgänger in das Sichtfeld der Fahrer und reduzieren die Expositionszeit der Fußgänger auf dem Überweg.

„Die Fähigkeit des Fahrers zu sehen ist ein grundlegendes Element der Sicherheit, dem nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt wurde“, sagte Harkey. „Das sollte sich mit unserer neuen Fähigkeit ändern, die blinden Zonen von Fahrzeugen leicht zu messen und ihre Auswirkungen auf das Unfallrisiko zu bewerten.“