Badania IIHS ujawniają, że duże martwe strefy pojazdów zwiększają ryzyko wypadków z pieszymi podczas skrętu w lewo o 70%, a grube słupki A, masywne lusterka i wysokie maski zostały zidentyfikowane jako główne przeszkody w widoczności.

Pojazdy z dużymi martwymi strefami po stronie kierowcy są o 70% bardziej narażone na potrącenie pieszych podczas skrętów w lewo w porównaniu do pojazdów z małymi martwymi strefami, według nowych badań przeprowadzonych przez Instytut Ubezpieczeń na Ruchu Drogowym. Badanie identyfikuje grube słupki A, masywne lusterka boczne i wysokie maski jako główne elementy konstrukcyjne, które ograniczają widoczność kierowcy i przyczyniają się do wypadków podczas skrętów.

Śmiertelność pieszych wzrosła o 78% od momentu osiągnięcia najniższego poziomu w 2009 roku, obecnie stanowiąc ponad 7 300 ofiar śmiertelnych w wypadkach rocznie. Wyższe prędkości pojazdów oraz infrastruktura skoncentrowana na pojazdach to niektóre z podejrzewanych czynników napędzających ten wzrost. Przesunięcie w kierunku pojazdów z wyższymi, tępymi przednimi końcami, szczególnie SUV-ów i pickupów, stanowi kolejny czynnik przyczyniający się do tego, ponieważ te typy pojazdów wykazują wyższe wskaźniki obrażeń i śmiertelności pieszych w wypadkach.

„Te wyniki wyraźnie wskazują problematyczne aspekty projektowania pojazdów” – powiedział prezydent IIHS David Harkey. „Wyzwanie dla producentów samochodów będzie polegało na znalezieniu sposobów, aby je rozwiązać, nie zmniejszając ochrony, jaką pojazdy zapewniają swoim pasażerom w przypadku wypadku.”

Badacze IIHS zastosowali technikę pomiarową opartą na kamerze, aby ocenić martwe strefy w 168 pojazdach z dwóch punktów widzenia kierowcy: mężczyzny o wzroście 5 stóp 9 cali i kobiety o wzroście 4 stóp 11 cali. Te wysokości odpowiadają powszechnie stosowanym rozmiarom manekinów do testów zderzeniowych i reprezentują szeroki zakres populacji kierowców. Ponieważ projekty pojazdów pozostają spójne w różnych rocznikach modeli, pomiary zastosowano do licznych kombinacji marek, modeli i roczników, co umożliwiło analizę dużej liczby wypadków z udziałem pieszych.

Zespół badawczy zdefiniował martwe strefy blokujące więcej niż 30% widoku po stronie kierowcy jako duże, te blokujące 20-30% jako średnie, a poniżej 20% jako małe.

Dla kierowcy o wzroście 5 stóp i 9 cali, samochody osobowe wykazywały największe średnie martwe strefy po stronie kierowcy, podczas gdy pickupy miały najmniejsze. Jednak pickupy i SUV-y zazwyczaj zapewniały węższe pola widzenia przez przednią szybę. Najbliższy widoczny punkt na ziemi przed tymi pojazdami był również umiejscowiony dalej od kierowcy.

Dla kierowcy o wzroście 4 stóp i 11 cali, SUV-y i pickupy wykazały największe średnie martwe strefy po stronie kierowcy. Te typy pojazdów zapewniały również najwęższe pole widzenia i największą odległość do najbliższego widocznego punktu na ziemi.

Badanie zidentyfikowało trzy kluczowe pomiary wpływające na ryzyko wypadków pieszych podczas skrętu w lewo:

Rozmiar martwego pola po stronie kierowcy: Średnie martwe pola blokowały 27% obszaru po lewej stronie i przed pojazdem dla kierowców o wzroście 5 stóp 9 cali. Dla kierowców o wzroście 4 stóp 11 cali średnie martwe pola blokowały 33% tego krytycznego obszaru skanowania.

Widoczność przez przednią szybę: Średnia przednia szyba zapewniała kierowcom obu wysokości kąt widzenia wynoszący 88 stopni. Kąt widzenia z przodu wynoszący 85 stopni lub mniej był związany ze 51% wzrostem ryzyka wypadków podczas skrętu w lewo w porównaniu do kąta widzenia szerszego niż 90 stopni.

Najbliższy widoczny punkt: Najbliższy widoczny punkt na ziemi wynosił średnio 26 stóp przed wyższymi kierowcami i 30 stóp przed niższymi kierowcami. Najbliższy widoczny punkt na poziomie gruntu, który znajdował się więcej niż 30 stóp od kierowcy, był związany ze wzrostem ryzyka wypadku przy skręcie w lewo o 37%.

Analiza prawie 4 500 wypadków z udziałem pieszych zgłoszonych przez policję w siedmiu stanach ujawniła, że duże martwe strefy po stronie kierowcy były związane ze 70% wzrostem ryzyka wypadków z pieszymi podczas skrętu w lewo w porównaniu do małych martwych stref. Średnie martwe strefy po stronie kierowcy były związane z 59% wzrostem ryzyka wypadków podczas skrętu w lewo.

Badacze obliczyli te szacunki, porównując stosunek wypadków podczas skrętu w lewo do wypadków podczas jazdy na wprost dla każdej kategorii strefy niewidocznej. Wypadki podczas jazdy na wprost zostały uwzględnione, aby uwzględnić, jak często pojazdy napotykają i uderzają w pieszych niezależnie od efektów strefy niewidocznej po stronie kierowcy.

Osobna analiza 3,500 wypadków wykazała, że martwe strefy po stronie pasażera nie miały istotnego wpływu na ryzyko wypadków przy skręcie w prawo.

„Kiedy widok kierowcy jest częściowo zablokowany, łatwo jest, aby osoba na przejściu dla pieszych zniknęła z pola widzenia” – powiedział Wen Hu, starszy inżynier transportu w IIHS i główny autor badania. „To dokładnie taki rodzaj sytuacji, który prowadzi do wypadków podczas skręcania.”

Niektóre cechy pojazdów, które zwiększają rozmiar martwego pola, również poprawiają bezpieczeństwo pasażerów w innych scenariuszach zderzeniowych, tworząc skomplikowane kompromisy projektowe. Grube słupki A przyczyniają się do wytrzymałości dachu, chroniąc pasażerów podczas zderzeń przy przewróceniu, podczas gdy długie maski są związane z większymi strefami zgniotu potrzebnymi do zarządzania siłami uderzenia czołowego.

Kilka interwencji technologicznych mogłoby rozwiązać problemy z widocznością bez wpływu na strukturę pojazdu:

Zmiany w projektowaniu dróg i przejść dla pieszych mogą również zmniejszyć ryzyko. Sygnalizacja świetlna może dać pieszym kilka sekund na rozpoczęcie przechodzenia, zanim światło zmieni się na zielone dla pojazdów, co pozwala kierowcom zidentyfikować osoby na przejściu przed rozpoczęciem skrętu. Wydłużone krawężniki na skrzyżowaniach umieszczają czekających pieszych w polu widzenia kierowcy i skracają czas narażenia pieszych na przejściu.

„Zdolność kierowcy do widzenia jest fundamentalnym elementem bezpieczeństwa, który nie otrzymał wystarczającej uwagi” – powiedział Harkey. „To powinno się zmienić dzięki naszej nowej zdolności do łatwego pomiaru martwych stref pojazdu i oceny ich wpływu na ryzyko wypadków.”