A pesquisa do IIHS revela que grandes zonas cegas em veículos aumentam em 70% o risco de acidentes com pedestres ao fazer conversões à esquerda, com pilares A grossos, espelhos volumosos e capôs altos identificados como principais obstruções à visibilidade.

Veículos com grandes zonas cegas do lado do motorista têm 70% mais chances de atropelar pedestres durante curvas à esquerda em comparação com veículos com pequenas zonas cegas, de acordo com uma nova pesquisa do Instituto de Seguros para Segurança nas Estradas. O estudo identifica pilares A grossos, espelhos laterais volumosos e capôs altos como elementos de design primários que obstruem a visibilidade do motorista e contribuem para acidentes durante as curvas.

As mortes de pedestres aumentaram 78% desde que atingiram seu ponto mais baixo em 2009, agora representando mais de 7.300 fatalidades em acidentes anualmente. Velocidades mais altas dos veículos e designs de infraestrutura centrados em veículos estão entre os fatores suspeitos que impulsionam esse aumento. A mudança em direção a veículos com frentes mais altas e arredondadas, particularmente SUVs e caminhonetes, representa outro fator contribuinte, já que esses tipos de veículos demonstram taxas mais altas de lesões e fatalidades de pedestres em acidentes.

“Esses resultados identificam claramente aspectos problemáticos do design de veículos”, disse o presidente da IIHS, David Harkey. “O desafio para os fabricantes de automóveis será encontrar maneiras de abordá-los que não diminuam a proteção que os veículos oferecem aos seus ocupantes em um acidente.”

Pesquisadores do IIHS empregaram uma técnica de medição baseada em câmera para avaliar zonas cegas em 168 veículos a partir de dois pontos de vista do motorista: um homem de 1,75 m e uma mulher de 1,50 m. Essas alturas correspondem a tamanhos de bonecos de teste de colisão comumente utilizados e representam uma ampla gama da população de motoristas. Como os designs dos veículos permanecem consistentes ao longo de vários anos de modelo, as medições foram aplicadas a inúmeras combinações de marca, modelo e ano do modelo, permitindo a análise de um grande volume de acidentes com pedestres.

A equipe de pesquisa definiu zonas cegas que bloqueiam mais de 30% da visão do lado do motorista como grandes, aquelas que bloqueiam de 20 a 30% como médias, e abaixo de 20% como pequenas.

Para um motorista de 1,75 m, os carros de passageiros exibiram as maiores zonas de ponto cego do lado do motorista, enquanto as picapes tiveram as menores. No entanto, as picapes e os SUVs geralmente proporcionaram campos de visão do para-brisa mais estreitos. O ponto visível mais próximo no chão à frente desses veículos também estava posicionado mais longe do motorista.

Para um motorista de 1,50 m, SUVs e caminhonetes demonstraram as maiores zonas de ponto cego do lado do motorista. Esses tipos de veículos também proporcionaram o campo de visão mais estreito e a maior distância até o ponto de solo visível mais próximo.

O estudo identificou três medições chave que afetam o risco de acidentes com pedestres ao fazer conversões à esquerda:

Tamanho da zona cega do lado do motorista: As zonas cegas médias bloquearam 27% da área à esquerda e à frente dos veículos para motoristas de 1,75 m. Para motoristas de 1,50 m, as zonas cegas médias bloquearam 33% dessa área crítica de escaneamento.

Campo de visão do para-brisa: O para-brisa médio proporcionou um campo de visão de 88 graus para motoristas de qualquer altura. Um campo de visão frontal de 85 graus ou menos estava associado a um aumento de 51% no risco de colisão ao fazer uma conversão à esquerda em comparação com um campo de visão mais amplo que 90 graus.

Ponto visível mais próximo: O ponto de solo visível mais próximo teve uma média de 26 pés à frente para motoristas mais altos e 30 pés para motoristas mais baixos. Um ponto visível ao nível do solo a mais de 30 pés do motorista estava associado a um aumento de 37% no risco de colisão ao fazer uma conversão à esquerda.

A análise de quase 4.500 acidentes com pedestres reportados pela polícia em sete estados revelou que grandes zonas de ponto cego do lado do motorista estavam associadas a um aumento de 70% no risco de acidentes com pedestres em conversões à esquerda, em comparação com pequenas zonas de ponto cego. Zonas de ponto cego do lado do motorista de tamanho médio estavam associadas a um aumento de 59% no risco de acidentes em conversões à esquerda.

Os pesquisadores calcularam essas estimativas comparando a proporção de acidentes com conversões à esquerda em relação a acidentes em linha reta para cada categoria de zona cega. Acidentes em linha reta foram incluídos para contabilizar com que frequência os veículos encontram e atingem pedestres, independentemente dos efeitos da zona cega do lado do motorista.

Uma análise separada de 3.500 colisões mostrou que as zonas cegas do lado do passageiro não tiveram impacto significativo no risco de colisões ao fazer conversões à direita.

“Quando a visão de um motorista está parcialmente bloqueada, é fácil para uma pessoa na faixa de pedestres desaparecer da vista”, disse Wen Hu, engenheiro de transporte sênior do IIHS e autor principal do estudo. “Esse é exatamente o tipo de situação que leva a acidentes de conversão.”

Algumas características dos veículos que aumentam o tamanho da zona cega também melhoram a segurança dos ocupantes em outros cenários de colisão, criando complexas compensações de design. Colunas A grossas contribuem para a resistência do teto, protegendo os ocupantes durante colisões de capotamento, enquanto capôs longos estão relacionados a zonas de deformação maiores necessárias para gerenciar as forças de impacto frontal.

Várias intervenções tecnológicas poderiam abordar os desafios de visibilidade sem afetar a estrutura do veículo:

Mudanças no design de estradas e faixas de pedestres também podem mitigar riscos. Sinais de trânsito podem fornecer aos pedestres vários segundos para começar a atravessar antes que o semáforo fique verde para os veículos, permitindo que os motoristas identifiquem os ocupantes da faixa de pedestres antes de iniciar as conversões. Bordas estendidas em interseções colocam os pedestres que estão esperando na linha de visão do motorista e reduzem o tempo de exposição dos pedestres na faixa de pedestres.

“A capacidade do motorista de ver é um elemento fundamental da segurança que não recebeu atenção suficiente”, disse Harkey. “Isso deve mudar com nossa nova capacidade de medir facilmente os pontos cegos do veículo e avaliar seus efeitos no risco de colisão.”