Исследования IIHS показывают, что большие мертвые зоны автомобилей увеличивают риск аварий с пешеходами при повороте налево на 70%, при этом толщина стоек A, громоздкие зеркала и высокие капоты определяются как основные препятствия для видимости.

Транспортные средства с большими слепыми зонами со стороны водителя на 70% чаще сбивают пешеходов при поворотах налево по сравнению с транспортными средствами с маленькими слепыми зонами, согласно новым исследованиям Института безопасности на дорогах. В исследовании выделяются толстые стойки A, громоздкие боковые зеркала и высокие капоты как основные элементы дизайна, которые препятствуют видимости водителя и способствуют авариям при поворотах.

Смертность пешеходов увеличилась на 78% с момента достижения своего минимального уровня в 2009 году, теперь составляя более 7,300 смертей в результате аварий ежегодно. Более высокие скорости транспортных средств и инфраструктурные проекты, ориентированные на автомобили, являются одними из предполагаемых факторов, способствующих этому увеличению. Переход к автомобилям с более высокими и тупыми передними частями, особенно внедорожникам и пикапам, представляет собой еще один способствующий фактор, поскольку эти типы автомобилей демонстрируют более высокие показатели травм и смертей пешеходов в авариях.

«Эти результаты четко выявляют проблемные аспекты дизайна автомобилей», — сказал президент IIHS Дэвид Харкей. «Задача для автопроизводителей будет заключаться в том, чтобы найти способы решения этих проблем, которые не уменьшат защиту, которую автомобили обеспечивают своим пассажирам в случае аварии».

Исследователи IIHS использовали метод измерения на основе камеры для оценки слепых зон в 168 автомобилях с двух точек зрения водителя: мужчины ростом 5 футов 9 дюймов и женщины ростом 4 фута 11 дюймов. Эти высоты соответствуют обычно используемым размерам манекенов для краш-тестов и представляют широкий спектр водителей. Поскольку конструкции автомобилей остаются неизменными на протяжении нескольких модельных лет, измерения применялись к многочисленным комбинациям марки, модели и модельного года, что позволило проанализировать большое количество аварий с участием пешеходов.

Исследовательская группа определила слепые зоны, блокирующие более 30% обзора со стороны водителя, как большие, те, которые блокируют 20-30%, как средние, а менее 20% - как маленькие.

Для водителя ростом 5 футов 9 дюймов легковые автомобили демонстрировали самые большие средние слепые зоны со стороны водителя, в то время как пикапы имели самые маленькие. Однако пикапы и внедорожники, как правило, обеспечивали более узкие поля зрения через лобовое стекло. Ближайшая видимая точка на земле перед этими транспортными средствами также находилась дальше от водителя.

Для водителя ростом 4 фута 11 дюймов внедорожники и пикапы продемонстрировали самые большие средние слепые зоны со стороны водителя. Эти типы транспортных средств также обеспечивали самое узкое поле зрения и наибольшее расстояние до ближайшей видимой точки на земле.

Исследование выявило три ключевых показателя, влияющих на риск аварий с пешеходами при повороте налево:

Размер слепой зоны со стороны водителя: Средние слепые зоны закрывали 27% площади слева и спереди от автомобилей для водителей ростом 5 футов 9 дюймов. Для водителей ростом 4 фута 11 дюймов средние слепые зоны закрывали 33% этой критически важной зоны обзора.

Поле зрения лобового стекла: Среднее лобовое стекло обеспечивало угол обзора 88 градусов для водителей любого роста. Поле зрения спереди 85 градусов или меньше было связано с увеличением риска аварий при повороте налево на 51% по сравнению с полем зрения шире 90 градусов.

Ближайшая видимая точка: ближайшая видимая точка на земле в среднем находилась на расстоянии 26 футов впереди для более высоких водителей и 30 футов для более низких водителей. Ближайшая видимая точка на уровне земли, находящаяся более чем на 30 футов от водителя, была связана с увеличением риска аварии при повороте налево на 37%.

Анализ почти 4,500 аварий с участием пешеходов, зарегистрированных полицией в семи штатах, показал, что большие слепые зоны с водительской стороны были связаны с увеличением риска аварий с пешеходами при повороте налево на 70% по сравнению с маленькими слепыми зонами. Средние слепые зоны с водительской стороны были связаны с увеличением риска аварий при повороте налево на 59%.

Исследователи рассчитали эти оценки, сравнив соотношение аварий с левыми поворотами к авариям с движением по прямой для каждой категории слепых зон. Аварии с движением по прямой были включены, чтобы учесть, как часто автомобили сталкиваются и сбивают пешеходов независимо от эффектов слепой зоны со стороны водителя.

Отдельный анализ 3,500 аварий показал, что слепые зоны со стороны пассажира не оказали значительного влияния на риск аварий при повороте направо.

«Когда обзор водителя частично заблокирован, человеку на пешеходном переходе легко исчезнуть из виду», — сказал Вен Ху, старший инженер-транспортник IIHS и ведущий автор исследования. «Это именно та ситуация, которая приводит к авариям при поворотах.»

Некоторые характеристики транспортных средств, которые увеличивают размер слепой зоны, также повышают безопасность пассажиров в других сценариях аварий, создавая сложные компромиссы в дизайне. Толстые стойки A способствуют прочности крыши, защищая пассажиров во время переворотов, в то время как длинные капоты связаны с большими зонами деформации, необходимыми для управления силами фронтального удара.

Несколько технологических вмешательств могут решить проблемы видимости, не влияя на структуру автомобиля:

Изменения в проектировании дорог и пешеходных переходов также могут снизить риск. Светофоры могут предоставить пешеходам несколько секунд, чтобы начать переход, прежде чем свет загорится зеленым для автомобилей, позволяя водителям определить наличие пешеходов на переходе перед началом поворота. Удлиненные бордюры на перекрестках ставят ожидающих пешеходов в поле зрения водителя и уменьшают время их нахождения на пешеходном переходе.

«Способность водителя видеть является основным элементом безопасности, которому не уделялось достаточно внимания», — сказал Харкей. «Это должно измениться с нашей новой возможностью легко измерять слепые зоны автомобиля и оценивать их влияние на риск аварий.»